Auslastung auf 4 Tonnen mit ZLF

So, nun ist es soweit. Ich muss auflasten.

Vorgeschichte

Also als ich unser Wohnmobil gekauft hatte, bin ich damit auf die Waage einer Raiffeisen-Filiale gefahren. Der nette Mensch an der Waage nannte mir 2990kg. Da ich keinen Wiegeschein brauchte, was das kostenlos. Eine für mich sichtbare Anzeige gab es leider nicht. (das stellte sich später als suboptimal heraus)

Der Dieseltank (120L) war voll, Wasser und Abwasser leer, 1 leere Gasflasche 11kg (=11,9kg Tara), 1 leere Gasflasche 5kg (=7,1kg Tara), ein Ersatzrad und TV/Satellitenschüssel.

Davon ausgehend habe ich unser Gewicht immer berechnet und kam mit den 3,5 Tonnen auch immer hin. Den TV und die Schüssel habe ich ausgebaut (-10kg), weil wir das nicht nutzen, und die Gasflaschen wurden durch Travelmate GTFs (Gastankflaschen) ersetzt (-10kg).

Neulich fuhr ich mit leichtem Gepäck, Frau + Enkeltochter, 80 Liter Frischwasser ohne Reserverad (-30kg) spaßeshalber über die Waage im Steinbruch. Dort ist die Waage immer in Betrieb, frei zugänglich und man kann vom Fahrzeug aus das Gewicht ablesen. Diese zeigte knapp 3800kg an!

Hä? Wie das? Bin ich zu blöd zum Rechnen?

Also eine Waage eines Entsorgungsbetriebes aufgesucht, weil ich dachte, die Waage im Steinbruch stimme nicht: Gleiches Ergebnis!

Fazit: Die Wiegung am Anfang vom Landhandel war einfach falsch. Entweder konnte der Typ damals nicht richtig lesen oder er hatte ein vorheriges Tara drin und nicht gemerkt.

Jedenfalls kann man nicht mit 8,6% Überladung durch die Gegend fahren. Da keine Chance besteht, soweit abzuspecken, dass die 3,5 Tonnen zu halten wären, muss ich wohl auflasten.

Auflasten aber wie?

Naja, unser Womo ist ein Fiat Ducato 35H, ein 3,5 Tonnen Heavy Fahrzeug mit zusätzlichen Doppelfedern hinten. Er hat die 16″ Räder (225/75 R16) vorne mit den größeren Bremsen etc.

Hier die verschiedenen Ausführungen des Ducato/Jumper/Boxer mal aufgelistet:

So, eigentlich könnte man das Fahrzeug auf 4,25 Tonnen problemlos auflasten. Dazu braucht man eine Bescheinigung des Herstellers. Der ist aber laut Papieren nicht Fiat, sondern eben Dethleffs. Und die geben keine Unbedenklichkeitsbescheinigung.

Die nächste Möglichkeit ist eine Zusatzluftfederung oder Zusatzfeder hinten durch die üblichen Verdächtigen wie Goldschmidt, Linnepe etc. Allerdings wissen die auch, was sie nehmen müssen. Auch erfordert deren Einbau immer eine Abnahme. Selbst wenn man nicht Auflasten möchte und nur die Vorteile einer Luftfederung genießen will, muss man zum TÜV. Goldschmidt als Beispiel würde bei meinem Heavy sogar 4,25 Tonnen zGG ermöglichen.

Aber eine mechanische Zusatzfeder hinten kommt für mich nicht in Frage, weil ich erst viel Hirnschmalz reingesteckt habe, um die Kiste vorne höher zu kriegen (damit sie gerade steht). Eine mechanische Zusatzfeder hebt die Kiste hinten wieder, was ich gar nicht haben will. Bin froh, dass ich sie auf ebenen Kiel stehen habe.

Bei der Gewichtsverteilung habe ich fahrfertig schon 1950kg auf der Vorderachse (2100kg sind zugelassene Achslast). Die Hinterachse darf 2400kg tragen, wird aber selbst wenn alles zusätzliche Gewicht hinten eingeladen wird, bei aufgelasteten 4 Tonnen zGG nie mehr wie 2050kg betragen.

Es hat sich zum einen schon rentiert, dass ich vorne Lesjöfors-Camperfedern eingebaut habe (haben eine KBA-Nummer und sind zulässig), nun möchte ich hinten natürlich nicht die Kiste hochpumpen. Also bleiben nur Zusatzluftfedern.

Diese kann man auf Minimaldruck fahren und im Bedarfsfall, falls man mal schräg steht, rund 5cm hochpumpen bzw. ein wenig ablassen. Es würde bei Fähren und im Gelände die Bauchfreiheit und den Böchungswinkel bei Bedarf vergrößern, was ein netter Nebeneffekt wäre.

Zusatzluftfedern von SMV

Nach langer suche und diversen Abwägen (Goldschmidt, Linnepe, TopDrive, DriveRite/Firestone, Reimo) bin ich auf SMV gestoßen. Diese ZLF (Zusatzluftfederung) ist aus mehreren Gründen interessant:

1. Sie ist vergleichsweise günstig.
2. Sie hat sogar eine ABE (Allgemeine Betriebserlaubnis). Das heisst, wenn man sie einbaut und keine Auflastung braucht, muss man nicht mal zum TÜV fahren, um sie einzutragen. Das Mitführen des ABE-Dokuments reicht aus.
3. Zum Dritten liefert SMV gleich das Gutachten zur Auflastung mit. Man braucht also nicht nochmal einen (kostenpflichtigen) Tanz machen, sondern kann damit zum TÜV fahren und Auflasten lassen.

Nachfolgend die Möglichkeiten der Auflastung mit der Z8 von SMV

Für mich steht also fest, es soll eine Auflastung auf 4 Tonen sein. Die Achslasten bleiben gleich, aber da die Summe der Achslasten bei mir 4500kg beträgt, bei angestrebten 4000kg zGG, habe ich 500kg Luft. Ich muss also nicht fürchten, in eine Achslastmessung zu geraten und zwar das zGG einzuhalten, aber trotzdem eine Achslast zu überschreiten. Die Forstbrigade der nachbarlichen Alpenrepublik ist so frei, bei Kontrollen nicht nur das zGG zu wiegen, sondern auch die Achslasten. Hinterher sind da schon manchem Camper die Augen rausgefallen.

Lange Rede, kurzer Sinn, ich habe mir also die Z8 bestellt.

Wenige Tagr später war das Paket da…

Es enthält die Bälge, Befestigungen, Luftleitungen, Füllventile, Manometer…

Die Bälge sind von Rubena, eine tschechische Firma in schwedischen Besitz.

Damit ist die Luftfederung vollständig inkl. Gutachten, ABE bis 3,5t und Teilegutachten für 3,5 bis 4.0 Tonnen. Allerdings ist das nur die Gruzndversion, ohne Kompressor und Komfortgedöns. Das wollte ich mir selbst bauen, da ich andere Vorstellungen habe, als das, was angeboten wird.

So habe ich zusätzlich noch anderweitig geordert:

• Bedienkappen für die 2 Ablassventile.
• zus. Fittings (Bögen- Y-/T-Stücke, Verbinder
• 2 Rückschlagventile
• 12 V Kompressor
• 3 Relais, 5-polig
• Schwingmetalle (Schwingungsdämpfer für den Kompressor)
• Wellrohr (Schutzrohr für die Luftleitungen

Somit lässt sich ein komfortable Steuerung bauen und zusätzlich ein Abzweig schaffen, um das Wassersystem freiblasen zu können.

Vorab habe ich mir natürlich Gedanken gemacht, wie das Ganze gebaut werden soll. Sieht dann so aus:

Nunja, heben kann man nur beide gleichzeitig, absenken kann man separat links und rechts. Man hätte auch die Kombiarmaturen nehmen können, wie sie oft verwendet werden, dann könnte man auch getrennt heben, aber 150 Ocken für zwei mechanische Schalter mit Blende… nee nee… lass man. Außerdem habe ich so immer noch die Möglichkeit, bei einem Totalausfall der Drucklufterzeugung mit einem normalen Reifenfüllgerät die Federung zu verändern.

Der Bau/Einbau des Kompressormoduls

Die meisten vorkonfigurierten Systeme bauen den Kompressor hinter die Verkleidung der klinken Trittstufe. Kann man machen. Solange man nicht dran muss, sicher auch in Ordnung. Andere wiederum bauen den Kompressor in den Motorraum oberhalb des Luftfilters/Sicherungskasten. Auch dieser Ort hat ein Problem: Der Wechsel des Luftfilters macht keinen Spaß und der Zugang zur Starthilfeklemme ist verdeckt. Abgesehen davon, dass man den Deckel des Sicherungskastens zur mit Verrenkungen aufkriegt.

Also habe ich mich entschieden, in dem Fach im Boden unter der Dinette ein Kompressormodul einzubauen. Der Zugang ist jederzeit möglich und das Fach eh wenig benutzt und immer noch ausreichend groß für Hundefutter und Milchtüten.

Der Aufbau erfolgt auf eine Brett, an dem abgewinkelt ein Trennbrett angebracht ist, das Stauraum und Kompressor trennt. Das Brett wurde mit Filz überzogen, um geräuschdämpfend zu sein.

Auf dem Bild sieht man das Brett mit den Schwingungsdämpfern für den Kompressor, dem Filter mit Wasserabscheider, das pneumatische Magnetventil (habe ich wieder demontiert, brauchte ich nicht) und die notwendigen 3 Relais vormontiert. (3 Relais, weil weiterhin die Option einer Ansteuerung eines Magnetventils bestehen soll)

Der Kompressor wurde natürlich mit einem Füllschlauch und einem Druckluftmanometer geliefert. Der Manometer wurde entfernt, das M8x1-Feingewinde wurde auf ein M10x1-Feingewinde vergrößert, damit dort ein Push-In-Fitting verschraubt werden konnte. Der seitliche Stutzen wurde des Füllschlauches entledigt und mit einem 6mm Pneumatikschlauch versehen um dort dann das Manometer (absperrbar) anzubringen.

Der Schlauch vom Kompressor zum Filter und vom Filter zu den 2 Ventilen. Diese sind rückentlüftend.

Nachfolgend mal das Modul probehalber eingesetzt. Der Wellschlauch rechts oben enthält die Stromversorgung, eine Schaltleitung für den Ferntaster und den Luftschlauch zur Verteilung li./re. der ZLF in der Trittstufe auf der Fahrerseite. Der Wellschlauch links mitte geht zum Wassertank und wird dort das Floe-Entwässerungssystem versorgen.

Des weiteren gibt es einen „versteckten“ Taster, um den Kompressor starten zu können. Den kann man aber auf dem Bild nicht sehen.

Nachfolgend der Wassertank. Die Luftleitung liegt, der Einbau der Floe-Systems erfolgt, wenn der Rest fertig ist. Bei der Gelegenheit wird die Pumpe einen Schalter erhalten, um die Pumpe ausschalten zu können, wenn kein Wasser im Tank ist. Somit kann sie nicht versehentlich trocken laufen, wenn man die Wasserhähne offen lässt (ist besser im Winter).

Am Armaturenbrett wurde ein Panel mit 2 Monometern, zwei Ablassventilen und einem Taster für den Kompressor angefertigt. Aus Zeitgründen einfach aus einem Stück Sperrholz, das mit Filz überzogen wurde.

Das Ganze wurde so gebaut, dass man die Blende mit den Monometern abnehmen kann, ohne das ganze Armaturenbrett zerlegen zu müssen. Die Rückseite sieht so aus:

Pro Seite werden dann noch je ein Rückschlagventil, sowie je eine Einspeisung vom Kompressor und je eine Leitung zur Luftfeder gebraucht. Da es schon mal sein kann, dass ein Ventil kaput geht, habe ich sie in den Schweller verlegt, der mit wenigen Handgriffen entfernbar ist. Sollte etwas sein, kommt man schnell ans system, ohne die kompletten Stufenmimik demontieren zu müssen. Man kann auf dem Bild die zwei Y-Stücke sehen, die zwei Rückschlagventile und die zwei freien Anschlüsse, in die dann Leitungen von den Luftfedern kommend angeschlossen werden.

In der Stufe wird dann nur noch das T-Stück für li./re. sitzen und die Leitungen von den Luftfedern durchgeführt. Des weiteren wird dort die Masse für den Kompressor und den Fernschalter abgegriffen. (ich weiß, sieht furchtbar aus, aber wird noch und sauber gemacht wird auch noch).

Der endgültige Anschluß in der Stufe folgt noch.

Tätigkeiten an der Hinterachse

Nun, jetzt kommt der Moment, wo die Kuh das Wasser lässt, der Einbau der Luftfeder. Ich will mich jetzt nicht in Details ergehen, die in jeder Montageanleitung drinstehen und beschränke mich auf die Dinge, die nicht so drin stehen.

m hinterher auch eine Vergleichsmöglichkeit zu haben, wurde hinten die Höhe gemessen. Ja, es ist momentan kein Ersatzrad dran und auch hinten nichts eingeladen. Ich möchte ja die Luftfedern nicht haben, weil ich eine Luftfederung brauche (Maxi + Doppelfeder macht bei 1800kg auf der Hinterachse kein Problem), sondern weil es die günstigste Möglichkeit ist, eine Auflastung zu erlangen.

Also, Höhe messen: hinten rechts 80,0cm, hinten links 79,5cm (gemessen an unterster vorderer Kante)

Rein rechnerisch bauen beide Luftfedern zusammen bei 1 bar (Mindestdruck) einen Druck von 450kg auf. Beim Maximaldruck sind es dann rund 3000kg. Ich gehe davon aus, dass ich die Federung im Normalfall mit 1-1,5 bar fahren werde und im Bedarfsfall bis auf 7 bar hochgehe. Damit sollte sich das Heck um knappe 10cm heben lassen. Einerseits kann man damit Unebenheiten ausgleichen (sogar mehr, wie meine zwei gelben Fiamma-Keile), andererseits ist es bei manchen Plätzen und auch Fähren gut, wenn man den Bauch oder Hintern heben kann, um nicht aufzusetzen.

Also habe ich mir erstmal 2 Böcke (6t Tragkraft pro Bock) besorgt. Einen Druckluftwagenheber habe ich bereits. Und dann wurde die Fuhre nacheinander hinten rechts und links soweit gehoben, dass die Räder ca 3cm über dem Boden sind und die Böcke, die über eine gerundete Aufnahme verfügen am hinteren Lager der Blattfeder angesetzt werden konnten.

Der Wagen steht als hinten mit beiden Rädern in der Luft und die Achse ist entlastet. Man liest zwar immer, eine Grube wäre besser, aber hey, was soll das, ich mach das nicht jeden Tag, also stört es mich weniger, mal einen Tag auf dem Boden rumzukriechen.

Begonnen habe ich auf der linken Seite. Das Rad wurde demontiert und beiseite gelegt. Dann bekommt man folgendes zu sehen: Die Doppelblattfeder (oder auch eine einzelne), ein bischen Bremsenkram, die Gummifeder (hier rötlich – nein es ist kein Anschlagpuffer, sondern eine Feder!), das Aufnahmeblech für die Federbriden (U-Bügel) und die Briden.

Als erstes muss nun die Gummifeder entfernt werden. Sie ist einfach eingedreht mit einem normalen Rechtsgewinde. Auf unserem Bild (aus dieser Sicht) muss man also im Uhrzeigersinn drehen. Das geht natürlich nicht so einfach. Und schon gar nicht mit einem Hakenschlüssel. Also nehmen viel einen Meißel und setzen ihn an den Nuten an und klopfen das auf. Allerdings ist das Gewinde je nach Alter recht schwergängig (mein Womo ist EZ 2013). Arbeitet man mit einem Meißel, kann es passieren, dass die Nuten schneller vergnaddelt sind, als das Gummielement raus. Ich habe ein Stück Messingwelle genommen. Das ging gut und wie man am nachfolgendem Bild sehen kann, sind auch die Nuten noch brauchbar.

Dann geht es weiter. Da gibt es viele Wege, um nach Rom zu kommen, ich habe erst einmal den Anschlußbogen (der einen Wirbel hat) eingeschraubt (dichtet mit einem O-Ring ab), dann ein kurzes Stück Schlauch mit Absperrhahn angebracht. So konnte ich den Balg zusammendrücken, den Hahn schließen und das Vakuum hält dann den Balg zusammen.

Auch das unter Blech, das unter die Briden soll, habe ich lose vormontiert.

Auf der Oberseite ist nichts anderes, als ein Gewinde und ein Stützring zu sehen. Mit dem Gewinde wird der Balg nun dort eingeschraubt, wo vorher das Gummielement verschraubt war.

Da der Wagen mit vollkommen entlasteter Hinterachse dasteht und der Balg zusammengedrückt ist, kann das Ganze gut schrauben. Allerdings geht es schon ein wenig schwer, man braucht schon Kraft. Außerdem ist es schwer ersichtlicht, wie weit der Balg bereits eingeschraubt ist. Wenn man mit einer Grube/Bühne arbeitet, denke ich, sieht man das besser. Ich habe mich mit dem Smartphone beholfen und einfach reinfotografiert. Nachfolgend im bild sieht man, dass der Stützring noch nicht ganz aufliegt. Es fehlen noch geschätzte 2 Umdrehungen.

Nachdem oben verschraubt war, habe ich Abstandhalter zwischen Balg und Blatfeder gelegt. Dann das Ventil geöffnet und das Vakuum entfernt. Nun habe ich das kurzer Schlauchtück mit Hahn gegen die Leitung getauscht, die später bis nach vorne geführt werden soll. Nun auf das Ender der Leitung wieder den Hahn gesetz und geschlossen. Nun den Abstandhalter wieder entfernt. Danach dann die zwei Briden entfernt, das Blechteil langsam mittels Hahn reguliert abgesenkt und die Bügel mit eingelegt. Anschließend wurden die Bügel wieder gleichmäßig verschraubt. Das ist allerdings in den mitgelieferten Anleitungen alles erschöpfend erklärt.

Was nirgends so richtig steht ist, mit welchem Drehmoment die Schrauben der Bügel wieder angezogen werden müssen. Hier werden Werte zwischen 120 und 140 Nm gehandelt. Man darf allerdings nicht vergessen, nach 1000km nochmals diese Bügel nachzuziehen, sie setzen sich mitunter. Bei der Montage der zweiten Seite habe ich einige Bilder mehr von der Montage.

So, Rad wieder drauf und zur anderen Seite.

Verfahrensweise wie beim ersten Rad, nur spiegelverkehrt. Man sieht, der Balg ist oben eingeschraubt und der Distanzring liegt an.

Nun ist der Moment, wo man den Schlauch durch den richtige ersetzen und ausrichten muss. Dazu baut man etwas unter, dass der Balg nicht nach unten geht und man an das Druckluftfitting kommt. Die lange Leitung bekommt auch wieder am Ende das Ventil, damit man das Vakuum aufrecht erhalten kann. Die Montage ist so einfacher.

Dann erfolgt die Kontrolle der Bremsleitung und des ABS-Sensorkabels. In manchen Fällen muss der Blechhalter abgesägt (verkürzt) oder hochgebogen werden. Bei meinem ist das maßlich so, dass man gar nichts ändern muss.

Wie man sehen kann, hält das Vakuum den Balg immer noch zusammen. Man löst die Federbriden und legt sie auf das Befestigungsblech und lässt langsam den Balg ab, so dass man in Ruhe die Federbriden in die Montagelöcher einfädeln kann. Dann lässt man ab und verschraubt die Federbriden wieder. Natürlich mit dem richtigen Drehmoment.

Wie man auf dem Bild ahnen kann, muss sich das Befestigungsblech noch an die Zwischenplatte anpassen.

Hier sind die Federbriden angezogen und man sieht, dass sich das Befestigungsblech angepasst hat. Beim Anziehen sollte man gleichmäßig anziehen. Zuerst kontrolliert man, das die Muttern überall immer gleich weit drauf sind.

Ich habe sukzessive mit 140 Nm angezogen und werde nach 1000km mit 130 Nm nachziehen, da ich davon ausgehe, dass sich das Blech noch ein wenig anpasst und so die Spannung der Federbriden nachlässt.

Hier sieht man, dass alles sauber sitzt.

Hier noch ein Blick von oben in den Radkasten. Man kann sehen, dass genung Platz für Bewegungen ist und auch die Schneekettentauglichkeit nicht beeinträchtigt ist.

Die Leitung nach vorne sind schnell gelegt, also erst entlang der Handbremsseile und dann, an der Karosserie angekommen auf die linke Seite geführt und bis nach vorne gelegt.

Nun erfolgt die praktische Erprobung… (also fahren auf ABE) und dann in ein paar Wochen die Auflastung.

Es hat sich herausgestellt, dass eines der Rückschlagventile nicht richtig dicht ist. Nunja, den Armaturenbrettteil hatte ich per Druckprobe abgedrückt, der war dicht. Was von Anfang an Probleme machte, war eines der zwei Rückschlagventile. Nach mehreren Versuchen war es dann dicht. Anscheinend aber nicht nachhaltig. An der rechten Seite hatte ich Druckverlust, die nicht unbedeutend war. Ich habe extra eine Rückentlüftung eingebaut, um das eingrenzen zu können. Hätte wohl die Ventile doch nicht beim großen A bestellen sollen. So habe ich nochmal zwei Rückschlagventile und zwei Y-Stücke aus Metall (wenn schon, dann tausche ich die auch gleich aus) bei einem Druckluftspezialisten bestellt.

So, die Dinger sind gekommen und ich habe sie gleich eingebaut. Mal sehen, ob es jetzt dicht ist.

Dafür habe ich die Metalversionen eingebaut. Waren natürlich erheblich teurer. Da ich von Anfang an leichten Zugang zu dne Rückschlagventilen wollte, habe ich sie im Schweller hinter der Blende. Man öffnet 2 Schrauben und kann die Blend abnehmen. In der Stufe verbaut, müsste man jedes mal die Blende, die untere Verblendung der B-Säule und die Sitzkonsolenverkleidung abnehmen, um überhaupt die Verkleidung der Stufe zu entfernen.

Wenn es dicht ist, kann die Blende wieder drauf. So, wie es bisher aussieht, ist es dicht. Warten wir mal ein paar Tage.

So, nach ein paar Tagen Beobachtung steht der Druck immer noch. Die Blende kann wieder geschlossen werden.

Die ersten Fahreindrücke:

Also vorne waren ja schon Camperfedern drin. Somit konnte vorne die Federung trotz der rund 2 Tonnen auf der Vorderachse gut und zufriedenstellen arbeiten. Hinten hat es aber gerade bei schlechten Strassen recht gepoltert.

Was soll ich sagen, mit der ZLF auf niedrigstem Druck (1bar) fahren wir weitaus ruhiger, das Poltern ist weg und die Strassenlage ist auch nicht merklich schlechter geworden. Das ist einer Kritikpunkte bei einer ZLF, dass u.U. der Aufbau mehr wankt. Ist bei uns nicht der Fall, was u.U. auch daran liegt, dass wird hinten nicht beladen sind wie andere.

Unser Womo hat den Wassertank unter der Dinette, die Heizung vor der Hinterachse und nur den Gaskasten hinten. Somit Läuft bei uns die Hinterachse eh eher mit Minimalgewicht (wohlgemerkt, die ZLF-Sache habe ich wegen dem Auflastungsgutachten und nicht wegen einem hängendem „Arsch“ gemacht).

Somit hat sich komfortmäßig die ZLF schon mal rentiert. Auch auf Stellplätzen ist es eine feine Sache, hinten per ZLF gute 5 bis 8cm ausgleichen zu können. Einmal in Längsrichtung, aber auch in Querrichtung, wobei es da eher nur 5cm sind.

Auf dem Bild mit 5 bar beaufschlagt (7 wären zulässig).

Die Prüfung durch den TÜV für die Auflastung hat 10 Minuten gedauert und 55€ gekostet. Nun muss ich nur noch ins Landratsamt, um die Änderung der Papiere vornehmen zu lassen.